World Wide Mob - Le concept matériel de réseau

Le concept de réseau intermodal de transports et logistique, objectif final de World Wide Mob
Il est ici proposé de transposer dans l'organisation matérielle certains concepts (objet) familiers aux programmeurs. Évidemment, il ne s'agit pas de pousser l'analogie jusqu'à considérer qu'elle n'ait pas ses limites : ce qui est possible aujourd'hui avec les données en matière de partage réseau, n'est pas transférable directement dans l'univers matériel : les données sur internet, par exemple circulent par paquets fractionnés et l'on comprend dè lors l'impossibilité de prendre au pied de la lettre la mutation industrielle et technique dont nous poursuivons l'objectif. Cette analogie reste utile : assemblage d'objets matériels et logiques, répartis en classes et intégrant la notion d'héritage dans leur conception, les différentes technologies dont nous proposons de développer l'offre industrielle et équipementière, devraient à terme définir à la fois un ensemble de systèmes, dont l'interconnection définira un méta- moyen de déplacer les charges d'un point à un autre de notre planète, en mobilisant le moins d'énergie possible, ainsi que permettre de développer des produits simples et pratiques, dont la compatibilité à un ensemble de critères garantisse la possiblité d'usage, de maintenance et de sécurité dans des conditions acceptables pour des territoires où la disponibilité de techniciens hautement qualifiés poserait des problèmes insolubles. Nous dirons qu'en terme de vision globale, le citadin de nos pays développés a rarement la mesure du décallage existant entre l'accès à la mobilité que lui assure son véhicule automobile privatif et les besoins de service requis à d'autres égards en matière de satisfaction des besoins fondammentaux notamment, des zônes rurales des pays en retard de développement. Comment en effet savoir, que l'hypothèse très fantaisiste d'équiper un jour l'ensemble des territoires d'un système routier, supposerait des chantiers de génie civil considérables, et l'équipement de réseaux de carburants que la connaissance actuelle des limites en ressources fossiles rend déjà impraticable. Il n'est pas non plus inutile de préciser que les investissements "pour la bonne cause" ont fait long feu, et qu'on serait bien en peine, en regard des profits prévisionnels à attendre de la réalisation de telles infrastructures, de ficeler quoique ce soit et qui puisse ressembler à un plan d'amortissement. Distribution des semences et produits de base, transport des productions locales, accès aux services de soin médicaux, à l'information et à l'éducation...etc, sont autant de besoins de plus en plus coûteux et de moins en moins satisfaits auxquels la seule réponse logique des populations est le réflexe de concentration urbaine, qu'encore trop souvent, par myopie ethnocentrée d'une certaine façon, l'on considère comme un moindre mal sinon même comme une évolution. Nous dirons que la mondialisation de l'économie est aujourd'hui communément acceptée sinon reconnue comme une réalité de notre environnement, la portée sociologique de ses conséquences sur les choix de matériels industriels et communautaires, n'est pas encore admise ; les décallages entre le dynamisme de la croissance financière et celle de la performance technique dans l'économie réelle en sont un sympôme. Si dans la perspective connue de l'épuisement des ressources non-renouvelables, l'on décide d'anticiper à moyen terme, l'on est pourtant immanquablement obligé d'investir dans les régions du monde où l'accès aux sources renouvelables est supposé le plus abondant : le paradoxe veut qu'il s'agisse aujourd'hui des régions du monde où l'on investit le moins. Biomasse et ensoleillement en abondance caractérisent ces puits de prospérité potentielle dont l'équipement le plus performant possible permettrait d'assurer une transition à peu près gérable vers l'économie durable. *À quelles fonctions et quelle organisation idéales des mobilités faisons-nous référence ?*

Le concept de réseau intermodal de transports et logistique, objectif final de World Wide Mob

Il est ici proposé de transposer dans l'organisation matérielle certains concepts (objet) familiers aux programmeurs.
Évidemment, il ne s'agit pas de pousser l'analogie jusqu'à considérer qu'elle n'ait pas ses limites : ce qui est possible aujourd'hui avec les données en matière de partage réseau, n'est pas transférable directement dans l'univers matériel : les données sur internet, par exemple circulent par paquets fractionnés et l'on comprend dè lors l'impossibilité de prendre au pied de la lettre la mutation industrielle et technique dont nous poursuivons l'objectif.
Cette analogie reste utile : assemblage d'objets matériels et logiques, répartis en classes et intégrant la notion d'héritage dans leur conception, les différentes technologies dont nous proposons de développer l'offre industrielle et équipementière, devraient à terme définir à la fois un ensemble de systèmes, dont l'interconnection définira un méta- moyen de déplacer les charges d'un point à un autre de notre planète, en mobilisant le moins d'énergie possible, ainsi que permettre de développer des produits simples et pratiques, dont la compatibilité à un ensemble de critères garantisse la possiblité d'usage, de maintenance et de sécurité dans des conditions acceptables pour des territoires où la disponibilité de techniciens hautement qualifiés poserait des problèmes insolubles.
Nous dirons qu'en terme de vision globale, le citadin de nos pays développés a rarement la mesure du décallage existant entre l'accès à la mobilité que lui assure son véhicule automobile privatif et les besoins de service requis à d'autres égards en matière de satisfaction des besoins fondammentaux notamment, des zônes rurales des pays en retard de développement.
Comment en effet savoir, que l'hypothèse très fantaisiste d'équiper un jour l'ensemble des territoires d'un système routier, supposerait des chantiers de génie civil considérables, et l'équipement de réseaux de carburants que la connaissance actuelle des limites en ressources fossiles rend déjà impraticable. Il n'est pas non plus inutile de préciser que les investissements "pour la bonne cause" ont fait long feu, et qu'on serait bien en peine, en regard des profits prévisionnels à attendre de la réalisation de telles infrastructures, de ficeler quoique ce soit et qui puisse ressembler à un plan d'amortissement.
Distribution des semences et produits de base, transport des productions locales, accès aux services de soin médicaux, à l'information et à l'éducation...etc, sont autant de besoins de plus en plus coûteux et de moins en moins satisfaits auxquels la seule réponse logique des populations est le réflexe de concentration urbaine, qu'encore trop souvent, par myopie ethnocentrée d'une certaine façon, l'on considère comme un moindre mal sinon même comme une évolution.
Nous dirons que la mondialisation de l'économie est aujourd'hui communément acceptée sinon reconnue comme une réalité de notre environnement, la portée sociologique de ses conséquences sur les choix de matériels industriels et communautaires, n'est pas encore admise ; les décallages entre le dynamisme de la croissance financière et celle de la performance technique dans l'économie réelle en sont un sympôme.
Si dans la perspective connue de l'épuisement des ressources non-renouvelables, l'on décide d'anticiper à moyen terme, l'on est pourtant immanquablement obligé d'investir dans les régions du monde où l'accès aux sources renouvelables est supposé le plus abondant : le paradoxe veut qu'il s'agisse aujourd'hui des régions du monde où l'on investit le moins. Biomasse et ensoleillement en abondance caractérisent ces puits de prospérité potentielle dont l'équipement le plus performant possible permettrait d'assurer une transition à peu près gérable vers l'économie durable.
À quelles fonctions et quelle organisation idéales des mobilités faisons-nous référence ?

Les Variables système
Partant de l'absence totale d'infrastructures de transport, qui reste la caractéristique principale, encore aujourd'hui, de la plupart de ces régions, les besoins comme les moyens ne permettent pas d'en programmer l'équipement routier ni ferroviaire. Ici l'abstraction conceptuelle peut nous aider et nous avons nécessité d'assurer un service simple qui se présente suivant ces schémas :
1. Ajoûtant les variables volume et masse nous aurons d'abord la possibilité de décliner charges et modules actifs de transport combiné
2. La pertinence fonctionnelle ne manquera pas d'imposer la compatibilité du système à la variable architecture combiné / architecture automotrice
3. Ces deux précécentes variables entraînant à leur tour une modification profonde des possibilités d'alimentation énergétique des systèmes considérés puisque permettant de décliner quatre possiblités distinctes qui seront :

a. Intégrer la source énergétique au véhicule (comme c'est le cas aujourd'hui pour les systèmes automobiles).
b. Alimenter les véhicules via l'infrastructure (cas des TCSP et du ferroviaire électrifié)
Mais aussi...
c. Combiner les deux en fonction de variables horaires, saisonnières ou d'intensités de trafic.
d. Développer des solutions catalytiques de type cellulaire, dont l'adaptabilité modulaire permette un usage polyvalent soit pour alimenter du transport, soit pour alimenter de l'activité, (suivant des principes conjugués comme ceux de la co-génération embarquée, des catalytes solaires, chimiques...etc) .
L'on comprendra l'intérêt de cette dernière possibilité qui permettrait de modifier sensiblement les flux de matières énergétiques (carburants, combustibles).

4. L'architecture des systèmes modaux élargis impliquera la possibilité d'une variable supplémentaire, qui est simplement de permettre aussi bien à des convois qu'à des charges ponctuelles de partager les mêmes infrastructures.

Approche des fonctions et variables d'un système complexe
Pour comprendre à la fois les raisons de l'impossibilité pratique d'entrer encore trop dans le détail et la spécificité de la proposition face à des lectures proches mais incomplètes, ayons bien en mémoire que ce que nous visons est l'obtention d'un méta-système cohérent.
La forme choisie, l'est par souci de construction d'un organigramme réseau complexe, dont les fonctions et les éléments doivent être intégrés sur le plan abstrait.
Revenons au schéma de base

, où il était question d'esquisse d'une déclinaison de matériels. Si nous précisons nous devons organiser l'étude technique en quelques ensembles, dont les associations possibles déclineront un certain nombre de variantes:

types de systèmes modes de tractions modes opératoires d'acheminement modes d'alimentation en énergies modes opératoires de transbordement

véhicule automoteur traction thermique conventionnelle contrôle autonome régulé production embarquée architecture mécanique du véhicule

ensemble combiné automoteur traction électrique asservie contrôle système externe assurée par l'infrastructure architecture mécanique de la partie tractrice

convoi tracté traction par motrice armement, adressage par blocs production cogénérée mécanique portuaire de transbordement

convois mixtes traction par motrice + éléments tracteurs objet convois organiques intelligents (contrôle système complexe temps réel) alimentation embarquée activée en cas d'insuffisance de trafic justifiant fourniture à l'infratructure parcage simple

Les Variables système
Partant de l'absence totale d'infrastructures de transport, qui reste la caractéristique principale, encore aujourd'hui, de la plupart de ces régions, les besoins comme les moyens ne permettent pas d'en programmer l'équipement routier ni ferroviaire. Ici l'abstraction conceptuelle peut nous aider et nous avons nécessité d'assurer un service simple qui se présente suivant ces schémas : 1. Ajoûtant les variables volume et masse nous aurons d'abord la possibilité de décliner charges et modules actifs de transport combiné 2. La pertinence fonctionnelle ne manquera pas d'imposer la compatibilité du système à la variable architecture combiné / architecture automotrice 3. Ces deux précécentes variables entraînant à leur tour une modification profonde des possibilités d'alimentation énergétique des systèmes considérés puisque permettant de décliner quatre possiblités distinctes qui seront : a. Intégrer la source énergétique au véhicule (comme c'est le cas aujourd'hui pour les systèmes automobiles). b. Alimenter les véhicules via l'infrastructure (cas des TCSP et du ferroviaire électrifié) Mais aussi... c. Combiner les deux en fonction de variables horaires, saisonnières ou d'intensités de trafic. d. Développer des solutions catalytiques de type cellulaire, dont l'adaptabilité modulaire permette un usage polyvalent soit pour alimenter du transport, soit pour alimenter de l'activité, (suivant des principes conjugués comme ceux de la co-génération embarquée, des catalytes solaires, chimiques...etc) . L'on comprendra l'intérêt de cette dernière possibilité qui permettrait de modifier sensiblement les flux de matières énergétiques (carburants, combustibles). 4. L'architecture des systèmes modaux élargis impliquera la possibilité d'une variable supplémentaire, qui est simplement de permettre aussi bien à des convois qu'à des charges ponctuelles de partager les mêmes infrastructures.
Approche des fonctions et variables d'un système complexe
Pour comprendre à la fois les raisons de l'impossibilité pratique d'entrer encore trop dans le détail et la spécificité de la proposition face à des lectures proches mais incomplètes, ayons bien en mémoire que ce que nous visons est l'obtention d'un méta-système cohérent. La forme choisie, l'est par souci de construction d'un organigramme réseau complexe, dont les fonctions et les éléments doivent être intégrés sur le plan abstrait. Revenons au schéma de base , où il était question d'esquisse d'une déclinaison de matériels. Si nous précisons nous devons organiser l'étude technique en quelques ensembles, dont les associations possibles déclineront un certain nombre de variantes:

types de systèmes	modes de tractions	modes opératoires d'acheminement	modes d'alimentation en énergies	modes opératoires de transbordement
véhicule automoteur	traction thermique conventionnelle	contrôle autonome régulé	production embarquée	architecture mécanique du véhicule
ensemble combiné automoteur	traction électrique asservie	contrôle système externe	assurée par l'infrastructure	architecture mécanique de la partie tractrice
convoi tracté	traction par motrice	armement, adressage par blocs	production cogénérée	mécanique portuaire de transbordement
convois mixtes	traction par motrice + éléments tracteurs objet	convois organiques intelligents (contrôle système complexe temps réel)	alimentation embarquée activée en cas d'insuffisance de trafic justifiant fourniture à l'infratructure	parcage simple

À ces quelques éléments nous ajoûterons des variantes architecturales et de systèmes infrastructurels les plus pertinentes en fonction des contrastes géographiques, démographiques, et des nécessités d'obtenir des réponses dont l'éco-performance se mesurera également en terme de flexibilité.
Ce point clarifie, nous l'espérons, un premier aspect de l'objectif poursuivi : si l'éco-performance est utilisée comme concept de base du projet, c'est que non seulement pour maîtriser notre consommation énergétique nous devrons consommer moins, mais aussi utiliser au mieux l'énergie produite par incidence.

index contexte environnemental stratégie programme domaines

objectif technique 1 objectif technique 2 finalités 1 finalités 2 spécificités 1

en cours approche locale faq historique calendrier

english 1 english 2 motifs relation à l'urbanisme pour l'éco-performance

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dernière mise à jour : 22 novembre 2000
last update : 11-22-00

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