A. MOTIFS

La méthodologie choisie, consistant à chercher et développer des technologies dans un cadre d'intérêt public est fondée sur deux ensembles de critères :

-Critères Sociaux :

Les mesures incitatives ne suffisent pas à encourager la production par les entreprises privées de produits et services durables au-delà d'un seuil minimal.
Ceci s'explique par des raisons structurelles pour l'essentiel liées aux pratiques concurentielles et à la meilleure performance actuelle de la profitabilité des placements à court terme sur l'investissement durable, privant ce dernier de succès suffisant auprès des investisseurs .

Par ailleurs l'information concernant les enjeux globaux des impacts environnementaux sont souvent excessivement sectorisées, rendant difficile l'élaboration d'une stratégie cohérente, en raison de l'interraction entre les différents impacts.

Le but poursuivi est de permettre l'élaboration de stratégies cohérentes, très en amont de celles actuellement mises en pratique. Nous ne proposons pas le recyclage comme le but ultime de l'éco-performance : s'il est incontestablement un progrès, nous proposons de développer une conception cyclique maîtrisée des processus de transformation des matériaux, une mise à plat des paramètres logistiques, visant une maîtrise en amont des ressources.

Les questions traitées ne pourront l'être sans intégrer l'ensemble des domaines d'impacts de la mobilité : la rationalité des process de transport, mais également les mutations socio-économiques et industrielles induites par leur évolution, les nouveaux potentiels d'échanges et de répartition des tâches dans une économie durable globalisée ; la maîtrise des impacts environnementaux n'est plus aujourd'hui seulement un élément dans la détermination de la profitabilité d'une valeur de service ou d'un produit, mais bien le paramètre principal de la valeur réelle de toute activité économique matérielle.

Cette idée est clairement décrite dans la déclation de Carnoules et au travers de nombreux documents élaborés par des économistes réputés à travers le monde. (voir notamment le document "The Next Bottom Line" (1999), disponible sur le site du World Ressource Institute).

Réduire la consommation énergétique des systèmes de transport, alléger la charge en masse de matériaux utilisés dans les systèmes de production, c'est limiter les coûts et donc améliorer la rentabilité d'une activité. C'est à ce titre, qu'il est encore surprenant que certains économistes, insuffisamment informés sans doute, persistent à voir dans la maîtrise environnementale un élément secondaire dans l'estimation des valeurs et de potentiels de valorisation en capital de tel ou tel opérateur économique.

Nous souhaitons favoriser l'émergence de cadres sociaux et partenariaux qui permettent de soutenir la démarche des industriels et financiers qui avec nous décideront d'entreprendre cette action de grande envergure. Ceci impose que la durabilité et la performance de l'effort de recherche et développement soit validée par des procédures indépendantes au plan exécutif, assurant les garanties mutuelles interdépendantes au sein des entités différenciées s'associant au projet World Wide Mob, dont seul un fonctionnement transparent et intègre permettra d'assurer la meilleure profitabilité.

Il relèverait donc tout à fait du contre-sens de lire dans le mécanisme fonctionnel du montage du projet World Wide Mob, une opération de lobbying, même si ses opérateurs privés pourront nous l'espérons, bénéficier d'avantages et de garanties que les pouvoirs publics pourront accorder à une initiative dont le but relève clairement de l'intérêt général.

-Critères Techniques :

La transparence et la rigueur de l'évaluation technique des incidences environnementales exigent de préserver pour les instances internes les ayant en charge une indépendance définie statutairement, souscrite et auto-financée contractuellement dans le cadre du regroupement.

Cette évaluation est projetée pouvoir s'exercer au moyen du regroupement indépendant désigné sous le nom "Action Internationale pour l'Éco-performance", ou "Sound-Economy Network", et suivant des modalités pour l'heure restant à définir.

Un groupement d'intérêt public et privé (Public and Private Partnership) semble la forme sociale la plus adaptée à la mise en oeuvre du projet.

L'objectif à atteindre appelle en outre à adopter une stratégie spécifique en matière de propriété industrielle, en vertu de l'impossibilité pour les pays en retard de développement d'assumer les charges correspondant à celles en vigueur actuellement dans les pays développés, ainsi que du fait que le cadre proposé n'est pas par définition concurrentiel, s'assimilant plus à la mutualisation de moyens et à la réunion de volontés individuelles partageant le désir de léguer aux générations futures un patrimoine naturel habitable.

Dans tous les cas rappelons-nous que le meilleur moyen de protéger une technologie consiste à lui assurer suffisamment rapidement les moyens de se développer pour être la première sur le marché et présenter les caractéristiques convenant au maintient de ce leadership, par la dynamique de ses évolutions autant en performances techniques qu'en terme de modicité financiére face aux offres concurrentes.

Et bien entendu l'avenir du transport est une question qui de manière croissante va devoir intégrer des contraintes réglementaires nouvelles, dont les mesures de circulation alternée et jusqu'à la pastille verte ne nous offrent encore qu'un très léger, indolore et trompeur avant-goût...

B. NATURE DU PROJET

Estimations de la viabilité économique de la proposition technique:

L'automatisation d'un système distinguant portage et translation permet d'alléger la consommation énergétique des transports à vide : ceux-ci se limitent aux déplacements de la seule structure active la plus proche vers le module de portage commandant une translation.

L'émergence de nouveaux modes de transport, correspondant à des définitions d'éco-performance locale (accessibilité géographique, accesibilité des ressources naturelles et énergétiques...etc), compatibles aux définitions système élaborées dans le cadre du regroupement, va permettre de répondre de maniève adaptée à un certain nombre de contraintes macro-économiques très actuelles :

- optimiser les systèmes de mobilités afin de réduire l'attraction des zônes péri-urbaines pour les populations rurales.

- utiliser plus et mieux les atouts locaux naturels pour le développement d'activés économiques.

- intégrer les paramètres connus liés au réchauffement climatique global et sécuriser les nouvelles infrastructures en assurant la maîtrise des coûts de remise en état en cas d'incident climatique majeur.

- trouver des solutions économes en énergie pour franchir des obstacles naturels tels que barrières montagneuses, régions géologiques instables, et réorganiser les schémas d'équipement en ne sacrifiant plus le local au bénéfice du global, mais en apportant des solution valables pour un aménagement à répartition équitable et hautement performant.

L'apport de services complémentaires de type sanitaire et logistique tous corps d'état nécessite de compléter l'étude de faisabilité par une estimation fiable des allègements en charge publique induits par l'adoption d'un macro-système modulaire dans le cadre de l'aménagement général des ilots urbains et ruraux : cette organisation pouvant permettre de compléter certaines infrastructures par l'hébergement de réseaux habituellement séparés (cable, alimentation électrique...etc... ce qui va dans le sens des projets d'enfouissement des lignes à basse et moyenne tension ainsi que de celui du développement des réseaux de communication à très haut débit).

La sécurisation de l'organisation proposée fera l'objet d'une attention particulière, afin que son caractére économique ne s'impose pas au détriment de celle-ci.

Sans présomption des relations du projet à l'International Standard Organization (exemples : ISO 9000 et 14000...etc), à titre indicatif, L'évaluation de la qualité environnementale des systèmes pourra se baser sur les facteurs suivants:

A. Facteurs énergétiques :

1. Consommation pour la production (de l'extraction du matériau à la réception).
2. Consommation en exploitation et en maintenance.
3. Consommation des opérations de recyclage des matériels et infrastructures.
4. Apports en terme de rationalisation de la production énergétique elle même (feedback en temps réel vers les unités de fourniture).

Ces facteurs énergétiques doivent permettre de produire des indices aidant au choix technique adapté à chaque cas de figure local.

B. Facteurs environnementaux :

1. Production de déchets atmosphériques et solides tous toxiques et générateurs de réchauffement confondus.
2. Incidence sur le cycle de l'eau.
3. Durabilité, économie de transfert et de maintenance.
4. Nuisances sonores.
5. Apport en termes de sécurisation du transport de matières dangereuses et de facilitation et d'allégement des coûts des opérations d'intervention exceptionnelles (risques physiques naturels, risques structurels).
6. Les facteurs techniques stricts de sécurité civile.

Nous proposons d'appuyer ce projet sur une approche système pour le développement des transports de l'ouest Européen dans une perspective d'articulation à la continuité du transport terrestre éco-performant sur la façade atlantique du continent africain.

http://wwm.free.fr/mtodo.html
last update: 08/12/2000