Autres éléments techniques
Il convient de comprendre nos hypothèses de recherche comme constituant un objectif générique, sans prétention de modèle exagérée.
Le cadre de l'étude proposé est surtout celui d'une réorganisation objet de l'architecture matérielle et logicielle des systèmes logistiques.
L'organisation des infrastructures supports pouvant être caractérisée au travers de formes linéaires variées (lignes actuelles ferroviaires) , mais aussi circulaires (ilotage logistique) voire tridimensionnelles (solutions spécialisées, domotique lourde...), les dispositifs moteurs pouvant être couplés, individualisés, les modules porteurs comporter des dispositifs secondaires internes appropriés à la messagerie légère...etc...en résumé, il s'agit d'une approche système à variables techniques compatibles les unes aux autres, et en l'état actuel nous ne saurions préjuger sinon de manière très générale de la forme et de l'aspect des dispositifs supposés pouvoir au mieux correspondre à des choix critériés éco-performants.À long terme la démarche proposée consiste à substituer un ensemble d'infrastructures complémentaires moyennes dont la qualité de réseau maillé à potentiel de flux permanent rendrait caduque la distinction actuelle entre voies à grands flux (rail,autoroute) et réseaux locaux. Les paramètres sociologiques dérivés pouvant permettre de limiter à terme les phénomènes de concentration urbaine, par l'usage d'un système polyvalent optimisant la régularité du transport public (modules plus petits additionnables, et si possible s'approchant de la demande en temps réel).
origine Pour l'anecdote, l'ensemble de la proposition dérive d'une hypothèse d'origine visant à compléter l'infrastructure d'un métro classique par un sous-système comprenant des stations intermediaires vouées au chargement/déchargement de modules de fret urbain. Cette hypothèse avait nécéssité de rechercher un moyen suivant lequel les matériels initiaux pourraient fonctionner sans perturbation lié à l'ajout du sous-système : d'où la séparation plate-forme motrice / module de portage et la recherche d'une architecture permettant la cohabitation éventuelle de deux (puis N...) systèmes parallèles occupant une même infrastructure (7 juillet 1998) [plus de détails].
Ce potentiel d'utilité des espaces interstations fut mis en évidence au cours de l'étude de faisabilité et des simulations d'une proposition de transformation en monument animatique visitable, de la ligne B du Val, à Toulouse.
Outre les problématiques d'alimentation énergétiques, l'architecture proposée va impliquer la recherche de solutions compensant la perte en rigidité induite par l'articulation supplémentaire des éléments logistiques aux éléments conteneurs. Les procédés d'assujetissement devront assurer une tension géométrique susceptible de compenser la perte énergétique induite par ce point faible ;l'étude de systèmes cohérents de suspension peut permettre d'optimiser les réponses techniques ad hoc. Il sera particulièrement étudiée la question de la performance d'un tel système en regard des limitations prévisibles de ses caractéristiques de taux de pénétration dans l'air et d'incidences sonores.
L'avantage de cette désignation objet des systèmes considérés, réside dans la possibilité de travailler de manière cohérente à la fois sur l'existant et le prospectif. D'autre part cette généralisation permet de développer une cohésion plus étroite avec les autres défis technologiques liés à l'avenir de l'environnement urbain dans ses dimensions sanitaires et sociales (gestion des déchets, urbanisme...etc).
Le terme objet permet aussi de clarifier qu'il ne soit pas exclu que des variables d'assemblage, comprenant en particulier des véhicules autoporteurs, voire des convois tractés, munis éventuellement de propulseurs auto-alimentés puissent eux aussi circuler sur certaines infrastructures compatibles au MOB.
Par la spécialisation de modules conteneurs à des tâches nouvelles : cuves de rétention d'effluents sanitaires, modules de vente maraîchaire, bloc opératoires mobiles, bureaux, engins de chantier (compresseurs, groupes électrogènes, voire module "porteur/portable"...), cuves de fluides ou cellules de production énergétiques (gaz, pétrole...etc), affectation au transport de l'eau potable,...etc, l'intégration économique du système ne peut se limiter à celle directement liée à à sa meilleure performance comparative aux moyens de transport actuels.
En terme d'infrastructure-supports prototypes la question de la dépense énergétique durant la phase de création, celles associées à la maintenance et à la possibilité de démontage et de recyclage, sera la plus importante : en effet, la charge de transport la plus incidente sur l'effet de serre aujourd'hui est après l'automobile particulière, celle des frets routier et ferroviaires affectés au transport de matériaux de construction : le modèle ne pourra être considéré optimal que s'il permet une réduction suffisamment importante de ces charges (infrastructure modulable, maintenance automatisée, nouvelles techniques de constructions économiques en masse et en coût énergétique de production des matériaux, évaluation suivant un rapport de durabilité/coût énergétique, en plus des efforts actuels portés sur la recyclabilité).
Le développement d'une compatibilité des objets actifs et passifs les uns aux autres améliore la sécurité générale des systèmes en cas de sinistre (catastrophes naturelles), puisque les élements porteurs peuvent être assujetis à toute variable système non-touchée ou à la plus rapidement susceptible d'être remise en état opérationnel, et que ces déclinaisons ne sauraient exclure de développement de produits actifs adaptés tous-terrains.
L'indépendance de la charge au système assurant son acheminement permet de réévaluer et élargir la déclinaison des ouvrages de génie civil possibles, également de modifier les prévisions de rentabilité d'ouvrages tels que certains tunnels et ponts, de proposer des solutions entièrement innovantes autour des possibilités offertes par la généralisation de l'automatisation des procédures de transfert. Peuvent par exemple devenir concevables, des systèmes modulaires de type téléphériques, des ouvrages inter-continentaux permettant de substituer au transit maritime et aérien des liaisons simples à flux ininterrompu, ou tous ouvrages légers adaptés à des caractéristiques de contraintes très spécifiques : l'on constate que le concept d'objet se décline ici tout autant pour l'objet-infrastructure, que pour toute élément composant du système.
L'avennement de telles modifications dans la gestion des flux de transport, doit également permettre d'organiser mieux la gestion technique des relations espace-temps-énergie :
Certains cas de surproduction énergétique (notamment en été) peuvent permettre d'assurer plutôt des tâches plus indépendantes de l'urgence, et programmées notamment afin d'étres réalisées à ces périodes (acheminement de certaines matières premières ou matériaux inertes ou impérissables, en particulier)...
Si vous souhaitez discuter ces questions et participer à l'élaboration de ces technologies, nous vous invitons vivement à nous contacter.
Vous trouverez à la page de liens actuellement disponible sur ce site un inventaire de certaines thématiques et d'institutions, en relation aux objectifs-cadre de notre projet .
Last update:09-1-2000
Dernière actualisation: le 1er sptembre 2000
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