Ce projet s'inscrit dans l'objectif décrit par le déclaration de Carnoules : ses performances doivent contribuer à permettre l'inversion du processus de réchauffement atmosphérique d'ici la fin du siècle.

Les opérations de recherche et développement visent à permettre aux nouveaux produits d'être accessibles à l'ensemble des marchés y correspondant avant 2020.

Une première phase en cours vise à identifier et regrouper les partenaires publics et privés intéressés en vue de la constitution des cadres sociaux (un consortium privé et une association internationale), adaptés à l'exécution du projet.

Au préalable, quatre thématiques seront mises à l'étude, afin de permettre une approche graduelle plus précise des convergences entre les différentes positions des acteurs concernés :

Étude et modélisation d'un système objet urbain d'adressage automatisé de charges, n'émettant ni particules, ni gaz à effet de serre, et pouvant permettre d'améliorer les services de messageries et logistique professionnelles ( y compris celles qui seraient amenées à se développer en réponse à la croissance des commandes en ligne ), comme les services de transport public.
La "boucle urbaine" concentrant nombre de problématiques de commande, de sécurité et de modalités variables possibles de transferts intermodaux de charge, ainsi que subissant des contraintes maximales en matière d'incidence sur d'autres réseaux et équipements, le méta-système projeté, à l'inverse de ses précédents, naît de son adaptation à des extrêmes en matière contraintes de construction et d'exploitation y-compris en cas de saturation de trafic.

Sur le plan fonctionnel, l'objectif est de garantir la fluidité et l'innocuité maximale sur plan des incidences environnementales. Sur le plan industriel, la performance logistique du système projetée correspond au mieux disant des années à venir en matière de mobilités urbaines, tous systèmes confondus.
Les études menées afin d'insonoriser au maximum le fonctionnement du système pourront s'appliquer par la suite aux réponses pertinentes pour la traversée des zônes sensibles.

Les liaisons sub-urbaines et inter-urbaines entraînent une croissance du trafic routier qu'un réseau intermodal intégrant progressivement des liaisons en site propre permettrait d'alléger, tout en assurant une fonction de désenclavemment des villes moyennes, les rendant plus attractives pour les acteurs économiques.

Sur le plan de la macro-région ouest-européenne, le développement de telles solutions pourrait permettre de concilier leur rôle de régions de transit pour les flux d'origine et de destination maritime atlantiques, et la promotion d'un modèle éco-maitrisé de développement, préservant leur vocation touristique.

La proposition d'une automatisation des transferts et adressages intermodaux s'articule aux problématiques d'enclavement du sud-ouest européen, et peut faire l'objet d'une étude à caractère transfrontalier, en fonction des perspectives nouvelles de solutions qu'elle apporterait à la question de l'incompatibilité des systèmes ferroviaires Espagnol et Français, ainsi qu'au souci de préserver l'environnement des Pyrénées.

Cette perspective peut permettre de réaliser concrêtement le maillage "en peigne" appelé des deux côtés des Pyrénées.

Le développement de sites propres permettant l'alimentation contrôlée et asservie de véhicules, met en cause le modèle d'aménagement actuel, obligeant l'adaptation des milieux aux deux seules architectures modales disponibles aujourd'hui (route et fer): l'intermodalité effective permettrait d'adapter les infrastructures en fonction des contraintes des milieux traversés et non plus d'adapter le milieu aux contraintes techniques. ("n" modes possibles)

Le caractère générique, comme dans le transport combiné classique à base de caisses mobiles, est ici conféré aux charges, sans limite de forme imposée aux systèmes possibles d'acheminement. Les milieux particuliers et ceux subissant des contraintes naturelles extrêmes, par de plus larges possibilités de tracé et de modes possibles d'alimentation énergétique, plus adaptés au cas local et à ses contraintes fonctionnelles et environnementales, pourraient être équipés sans doute au bénéfice de leurs bassins économique et à moindre coût.

Ce titre n'est donc pas exclusivement celui d'une étude visant le développement d'une seule et unique réponse infrastructurelle dont les caractéristiques seraient meilleures sur le plan environnemental et énergétique, mais ayant également pour but d'associer savoirs, observations et volontés locales, afin de décliner les meilleures réponses pour chaque cas de figure.

Une étude à caractère global devra permettre une mise à plat les différentes variantes d'exploitation, de production et de distribution des ressources, afin d'obtenir une meilleure performance énergétique de l'ensemble des vecteurs technico-économiques permettant d'augmenter la satisfaction globale des besoins fondammentaux des populations.(dimension développement international).

Les comparatifs entre les rendements énergétiques des différentes solution modales de satisfaction des besoins en mobilité sont indissociables de l'état prospectif la demande des publics et chargeurs, de l'évolution du climat, des technologies, des contraintes sociales et des pertes en exploitation liées aux carrences des processus de production et de distribution, qu'il s'agisse de ressources, de biens, de services ou d'énergie.

Des options de développement technologique nouvelles, grâce à l'apport du concept d'objet dans la variabilité accrue et la traversalité croissante des solutions techniques, doivent rapidement disposer des éléments matériels et statistiques pour l'élaboration d'une stratégie à long terme. Faute de quoi les efforts motivés aujourd'hui par l'accroissement du risque de réchauffement climatique n'auront pour effet que de repousser les échéances de quelques décennies, voire de déboucher éventuellement sur des solutions agravantes.